Plus de potencia
Por lo visto en las pruebas previas, el R24 mantiene la homogeneidad de su predecesor. Es ágil y equilibrado, pero el nuevo motor parece que proporciona ese plus de potencia que el año pasado se echaba de menos. Habrá que esperar a que se desarrollen las primeras carreras para confirmar estas impresiones, pero, a priori, parece que el nuevo Renault estará más cerca de Ferrari, Willimas-BMW y McLaren-Mercedes, aunque no hay que olvidar las buenas prestaciones de los motores Honda (BAR) y Toyota.

El Motor
El motor, que está fabricado en Viry Chatyllon, dispone de 10 cilindros en V, una cilindrada de 3 litros y alimentación atmosférica y es capaz de suministrar del orden de 850 CV a 18.500 rpm, cuando un motor similar de una berlina familiar de lujo desarrolla unos 230 CV a 6.000 rpm. La diferencia es tan notable como la duración, 700 kilómetros para el primero y cientos de miles de kilómetros para el segundo. Este motor consume alrededor de 80 l/100 km de un combustible no comercial y cuyo coste hace que el consumo de combustible supere las 1.000 ptas/km.

El Monocasco
El monocasco de fibra de carbono en «sandwich» con nido de abeja de aluminio está fabricado en Enstone y conjuga rigidez y ligereza. Durante la etapa de fabricación debe «cocerse» en un autoclave a una temperatura de unos 180 grados y una presión de 100 psi. El monocasco debe ser sometido a test de choque antes de su homologación por la FIA.

El Peso
El peso mínimo del coche con el piloto a bordo es de 600 kilos, una característica fundamental ya que cada 40 kilos de peso adicional empeoran las prestaciones en casi un segundo por vuelta.

La Carrocería
La carrocería presenta notables diferencias con la del pasado año. Un morro más cónico, unos pontones laterales más estrechos y redondeados para alojar los radiadores, que tienen una disposición diferente, y un nuevo carenado más largo de la parte superior del motor, con una aleta longitudinal muy característica, diferencia al R24 respecto al R23.

Alerón Delantero
El alerón delantero es diferente al del pasado año, al igual que el trasero, en el que destaca el nombre del patrocinador español del equipo (Telefónica) y que dispone de sólo dos planos frente a los tres del anterior. Esta disposición disminuye en un 6% la eficacia aerodinámica del alerón, pero las nuevas soluciones aportadas permiten una efectividad muy similar a la del R23B del año pasado.

Los Neumáticos
Los neumáticos (Michelin), cuyo juego cuesta en torno a los 4.000 euros, tienen una duración de entre 100 y 150 kilómetros. Por tanto el gasto en ptas/km está cerca de las 4.500, frente a las 4 ptas/km de una berlina familiar de lujo. Estos neumáticos, que son el único contacto del monoplaza con el suelo y por tanto los encargados de transmitir las fuerzas de aceleración, frenada y transversales, son el elemento más importante de la F-1. La diferencia entre unos buenos y unos malos neumáticos puede llegar a 5 segundos por vuelta. Los neumáticos deben tener un diámetro máximo de 660 mm (seco) y 670 (mojado), mientras la anchura máxima se establece entre 305 y 355 mm para los delanteros y entre 365 y 380 mm los traseros, medidos con una presión de inflado de 1,4 bar. Tanto los neumáticos de seco como los de lluvia deben disponer de 4 ranuras longitudinales de, al menos, 14 mm de anchura y 2,5 de profundidad. Su temperatura óptima de trabajo está entre los 90 y 110 grados y está relacionada con el asentamiento (pisada del neumático).

Los Repostajes
El cambio de los cuatro neumáticos suele hacerse al mismo tiempo que el repostaje de combustible y dura alrededor de 5 segundos. La parada en boxes llega a los 8 segundos porque se aprovecha para repostar combustible a un ritmo de 12 l/sg, transvasándolo al depósito situado entre la espalda del piloto y la parte delantera del motor, aunque aislado del cockpit.

El Cockpit
El cockpit, el lugar donde se aloja el piloto en una posición casi horizontal, es extremadamente estrecho para que la superficie frontal del monoplaza sea mínima y por tanto su sección frontal a fin de mantener la resistencia aerodinámica bajo mínimos.

El Volante
En el volante se concentran todas las señales de control del vehículo. Desde el botón que permite al piloto ingerir líquidos que impidan la deshidratación (un piloto pierde en un Gran Premio entre 3 y 4 kg de peso), hasta el cambio de marchas o el embrague, pasando por el ajuste de la fuerza de frenada en cada tren en función del peso o el estado de los neumáticos.

Los Frenos
Los frenos de fibra de carbono con disco y plaquetas Hitco y pinzas AP Racing son extremadamente efectivos ya que permiten alcanzar deceleraciones del orden de 3G, es decir, tres veces superior a la gravedad. Esto quiere decir que un monoplaza tarda sólo 0,9 segundos y necesita sólo 12 metros para pasar de 100 a cero, para lo cual necesita unos neumáticos con una agarre excepcional. Una berlina deportiva tarda del orden de 2,6 segundos y recorre 36 metros antes de detenerse cuando circula en las mismas condiciones.

La Caja de Cambios
La caja de cambios está fabricada en titanio con un cárter híbrido titanio-carbono, dispone de seis relaciones y marcha atrás y es de accionamiento semiautomático. El piloto acciona las levas solidarias al volante para subir y bajar de marcha. Un mecanismo presente ya en algunos vehículos deportivos y de alta gama, aunque con un tiempo de respuesta mayor.

La Suspensión
La suspensión tanto delantera como trasera está formada por triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre los amortiguadores y elementos elásticos (barras de torsión) que se encuentran sobre la estructura principal y bajo la carrocería para mejorar la aerodinámica. A pesar de su forma en cuña, un monoplaza tiene un elevado coeficiente aerodinámico debido a la obligatoriedad de mantener las ruedas sin carenar. Además, su ligereza implica que dispone de poca adherencia para transmitir al suelo la enorme potencia disponible. Esto ha obligado a disponer de alerones que, si bien mejoran la adherencia al generar una fuerza descendente, empeoran aún más el coeficiente de forma del vehículo ya que todo lo que se gana en carga aerodinámica se pierde en penetración. Por ello es muy importante el perfil y ángulo de incidencia de los alerones que hay que optimizar para cada circuito.

El Control de Tracción
Este año está prohibido el control de tracción que tan buenos resultados dio al equipo Renault en la pasada temporada. En la parrilla de salida, con los neumáticos fríos y sin carga aerodinámica, la adherencia de los neumáticos es muy escasa para transmitir al suelo la enorme fuerza de tracción que genera el motor. Es un momento delicado en el que hay que dosificar con exquisito tacto acelerador y embrague para salir catapultados.